“ВЕКТОР ИНВЕСТМЕНТС” ЯВЛЯЕТСЯ ОДНИМ ИЗ КРУПНЕЙШИХ ДЕВЕЛОПЕРОВ, ОСУЩЕСТВЛЯЮЩИХ КОМПЛЕКСНОЕ РАЗВИТИЕ ТЕРРИТОРИЙ В МОСКОВСКОМ РЕГИОНЕ НА ОСНОВЕ МАСШТАБНЫХ ИНВЕСТИЦИОННЫХ ПРОЕКТОВ.



вернуться к списку новостей

Необходимость строить дороги к поселкам стала для многих застройщиков уже притчей во языцех. На практике встречаются два пути решения дорожного вопроса. Первый — когда застройщик прокладывает нелегальную дорогу: без проекта, согласований и землеотвода. Просто привозит грунт, асфальт или бетонные плиты. Второй путь — законный, со всеми вытекающими трудозатратами: выбор земли, оформление землеотвода, подготовка и согласование проекта, строительство и сдача в эксплуатацию. Стоимость самого строительства в обоих случаях может не слишком различаться. Так, проект может обойтись в 1-3 млн руб., само строительство стоит от 1000 руб. за 1 кв. м в зависимости от ширины и наполнения полотна. Но конечный результат девелоперских усилий будет отличаться кардинально.

Быстро хорошо не бывает

У нелегальной дороги есть весомое преимущество: ее можно сделать быстро. Однако после того, как путь проложен, пользователи трассы — жители поселка предоставлены сами себе. Девелопер может остаться в проекте только как сторонняя управляющая компания, но это случается нечасто. Тут-то и выясняется, что дорога постоянно требует чистки и ремонта, а делать это некому, потому что фактически дорога ничья и юридически ее не существует. Велик риск, что в будущем на месте нелегальной дороги могут запланировать какой-то объект, передать участок третьим лицам, обязать снести самовольно возведенную дорогу, закрыть съезд на нее по требованию ГИБДД в связи с отсутствием техусловий на присоединение к существующей дорожной сети и т. д. Таких примеров можно привести массу. На МКАД одно время было модно делать стихийные съезды к рынкам, АЗС, магазинам, автосервисам, микрорайонам и стоянкам транспорта. Потом большинство из них перекрыли бетонными блоками. То же самое происходит на крупных трассах. Также велик риск привлечения застройщика к ответственности за самовольное строительство, нецелевое использование земель, требования через суд убрать дорогу и восстановить прежнее состояние земель. Нам известны случаи, когда недовольные жители деревень и поселков просто перекапывали экскаватором незаконные дороги, которые им мешали или создавали оживленное движение мимо них. Кроме того, незаконную трассу никогда не передашь на баланс местных дорожников или администрации, так как нет проекта, нет подтверждения его соответствия строительным нормам, нет землеотвода. Местные сетевые организации не обязаны согласовывать ее перекрытие для прокладки коммуникаций с последующим восстановлением. У соседей нет обязательств согласовывать присоединение к ней своих дорог и увеличение нагрузки на нее. Узаконить же ранее самовольно построенную дорогу практически невозможно, равно как и обязать дорожников взять ее на обслуживание. В случае если дорожное полотно законно оформлено, наличие минимально необходимого комплекта документации избавляет девелопера от большинства перечисленных рисков. Дорога получает юридический статус, ее можно оформить как линейный объект недвижимости, появляется возможность передать ее на баланс местным властям, которые будут ее содержать и ремонтировать. Минус этого варианта — долгий путь бюрократических согласований (около года) от планирования до сдачи дороги в эксплуатацию. Перечень согласующих организаций постоянно меняется. Один список инстанций (от 10 до 20) требуется для согласования землеотвода, другой (до 10) — для последующего оформления земель в аренду на период строительства, третий (также до 10) — для согласования проекта дороги, четвертый перечень — для сдачи в эксплуатацию и оформления построенного объекта.

Пути расходятся

В случае официального строительства речь может идти об одном из двух типов новых дорог: так называемой «последней миле», т. е. ответвлении от существующей трассы до проекта, и полноценной, с установлением категории (например, большого участка новой дороги регионального значения). В одном из наших проектов речь шла о строительстве дороги длиной 4 км. Дороги «последней мили» интересуют в основном только девелопера, организация и расходы целиком ложатся на плечи застройщика. Дороги местного значения являются частью сети общего пользования. Если говорить о нашем опыте, мы приступили к строительству альтернативного подъезда к собственному земельному наделу, который позволит развивать территорию Истринской долины. Выяснилось, что данный объект отвечает не только нашим интересам, но и интересам местных властей и районной администрации.

С чего начать

Начальный подход к решению задачи дорожного строительства в обоих случаях совпадает. Это поиск и предварительное согласование нескольких возможных маршрутов. На этом этапе выясняются рельеф, протяженность трассы, кто собственники участков и т. д. Зачастую при детальной проработке самые очевидные варианты могут быть неприемлемы в силу существующих ограничений, и в итоге остается один-единственный путь.

Кроме того, девелоперу важно выяснить, как его потребности в решении дорожного вопроса отражены в документах территориального планирования (схеме территориального планирования района, генплане поселения, генплане населенного пункта). Если дорога, которую он намеревается построить, предусмотрена в генплане, это существенно упрощает вопросы согласования и изменения категории и вида использования землеотвода, обеспечивает весомые аргументы на общественных слушаниях.

 

В Московской области как раз идет этап разработки и согласования таких документов, и еще не поздно внести в них планируемый дорожный объект. В данном случае важны взаимодействие и поддержка со стороны местной администрации. Кроме того, весьма полезно пообщаться с местным отделением «Автодора», например «Мосавтодором». Они владеют информацией о планируемых дорогах, а также фактически определяют приоритеты в строительстве. Может статься, что необходимая девелоперу трасса уже давно запланирована и в местном или областном бюджете предусмотрены средства на ее проектирование и строительство.

 

В нашем случае необходимая дорога была включена в схему территориального планирования Московской области и Истринского района. И проектный институт НИИ «Гипродор» получил средства — около 3 млн руб. — на ее проектирование. Взаимодействие с проектным институтом (была создана рабочая группа при администрации Истринского района, в которую вошли менеджеры проекта) позволило нам ускорить проектирование, согласование землеотвода со смежниками, владельцами земель, получение разрешительной документации в местной администрации. Также это позволило заранее оценить перспективы прилегающих собственных земель, скорректировать планы по их освоению.

Для самого института было проще пройти этап государственной экспертизы проекта, а также передать готовые материалы заказчику. В настоящее время заказчик — «Мосавтодор» инициировал внесение затрат на строительство дороги в областной бюджет. Если рассмотрение этого вопроса затянется, мы проработали возможность опережающего собственного финансирования. Девелопер в данном случае выступает в качестве независимого эксперта в оценке сметы строительства, качества и сроков выполнения работ. Выяснилось, что опережающее финансирование позволяет удешевить дорогу на треть. Строительство начнется в ближайшие месяцы. Стоимость согласно смете — 170 млн руб.

 

Участие девелопера в разработке проекта позволяет более гибко и оперативно подходить к решению проблем. Девелопер определяет приоритеты в строительстве, исходя из собственных планов и интересов, осуществляет консультации с государственными и общественными экологическими организациями. Для проектировщика это сложнее — он связан рамками техзадания на проектирование, объемами финансирования. У него отсутствует интерес в завершении проекта, работы по которому он сдал заказчику. Ведь если выяснится, что готовый проект потребует корректировки по маршруту дороги, переделка проекта скорее всего достанется ему же как дополнительный источник доходов.

 

Кроме того, взвесив «за» и «против» новой дороги, мы сочли возможным выделить часть принадлежащих нам участков под ее прокладку, что избавляет «Мосавтодор» от необходимости выкупа земель. В противном случае процесс оформления мог бы затянуться на годы.

Автор- генеральный директор «Вектор инвестментс». Статья написана специально для «Жилого фонда».

http://www.vedomosti.ru/newspaper/article/283557/dorozhnyj_vopros